Käytetyn sähköauton kilometrit eivät kerro sen kunnosta

Lyhyesti

• Kaupatun täyssähköauton mittarilukeman mediaani on 56 000 km, kun koko markkinassa se on 187 000 km. Vähäinen lukema ei silti tarkoita vähäistä kulumista.
• Nelivuotiaiden sähköautojen katsastuksista hylättiin 19,6 %, bensiiniautojen katsastuksista 5,4 %. Yleisimmät viat ovat tukivarsien nivelissä ja laakeroinnissa.
• Akun terveydentilalle ei ole yhtä sovittua laskentatapaa, joten kaksi lukemaa samasta autosta voi poiketa toisistaan. Yksi lukema ei siksi ole mittaus.

Käytetystä sähköautosta tarkistetaan kolme asiaa ennen kaikkea muuta: akun toimintakunto, se mikä mallivuoden takana oikeasti on, ja alusta. Kaksi ensimmäistä eivät näy ilmoituksesta lainkaan, ja kolmas on se kohta, jossa lähes uusi sähköauto pettää useammin kuin ostaja odottaa. Kaikki kolme tulevat eteen viimeistään ensimmäisessä määräaikaiskatsastuksessa, ja sitä ikää nyt myynnissä olevat yksilöt ovat.

Syy siihen, että lista on eri kuin autokaupan halvassa päässä, on hinta. Elokuussa kaupatun täyssähköauton toteutunut mediaanihinta oli 34 900 €, kun koko käytetyn auton markkinan mediaani oli 9 950 €. Sähköauton ostaja on siis kalliissa päässä, ja siellä tarkistuslistalla on eri asiat kuin siellä, missä korjauksen hinta ylittää auton arvon.

Millainen auto käytetty sähköauto Suomessa on?

Sähköauto ei ole käytetyn auton kaupassa vielä vanha ilmiö, ja se näkyy suoraan siinä, minkä ikäisiä yksilöitä on tarjolla. Elokuussa kaupatun täyssähköauton vuosimallin mediaani oli 2023, kun koko markkinan mediaanivuosimalli oli 2014. Bensiiniautoissa mediaani on 2008 ja dieseleissä 2012, eli sähköautojen ja polttomoottoriautojen välissä on noin viidentoista vuoden ero. Mittarilukemassa ero on yhtä jyrkkä: täyssähköautolla mediaani on 56 000 km ja dieselillä 280 000 km. Sähköauto ostetaan käytettynäkin autona, josta ensimmäinen omistaja on vasta luopunut.

Hinta erottaa sähköauton muusta markkinasta jyrkemmin kuin ikä. Puolet kaikista elokuun kaupoista osui 3 500 €:n ja 22 790 €:n väliin, eli täyssähköauton mediaani asettuu koko markkinan ylimmän neljänneksen sisään. Sähköauto ei siis ole halpa auto, vaikka sillä tehdään jo joka kymmenes käytetyn auton kauppa: elokuussa täyssähköautojen osuus kaupoista oli 10,0 %.

Kärkiviisikko on elokuussa selvä. Eniten kauppoja tehtiin Polestar 2:sta, ja sen perässä tulivat Tesla Model 3, Tesla Model Y, Volkswagen ID.4 ja Skoda Enyaq. Näiden viiden mallivuosierot kannattaa opetella, koska juuri niistä kaupat tehdään.

Nuori kalusto muuttaa riskin luonteen. Bensiiniauton ostaja voi nojata siihen, mitä mallista tiedetään pitkältä ajalta: elokuussa kaupattiin 1 589 eri mallia, ja halvan pään kärjessä ovat autot, joita on korjattu Suomessa vuosikymmeniä. Sähköautojen kärkiviisikosta vastaavaa historiaa ei ole, joten ostajan on nojattava siihen, mitä yksilöstä voi mitata. Yksilön kunto taas mitataan ensimmäisen kerran katsastuksessa, ja sitä kertaa nämä autot ovat juuri nyt lähestymässä.

Miksi vähän ajettu sähköauto hylätään katsastuksessa?

Ensimmäinen määräaikaiskatsastus tulee henkilöautolle Traficomin mukaan viimeistään neljän vuoden kuluttua käyttöönottopäivästä, ja sen jälkeen auto katsastetaan kahden vuoden välein. Yli kymmenen vuoden ikäinen auto käy katsastuksessa vuosittain. Vuosimallia 2023 oleva sähköauto on siis juuri siinä iässä, jossa se kohtaa ensimmäisen katsastuksensa, ja puolet elokuussa kaupatuista täyssähköautoista oli tätä vuosimallia tai uudempia. Sama näkyy katsastusmäärissä: Traficomin mukaan sähköautojen katsastuksia tehtiin vuonna 2025 yhteensä 31 432, kun edellisvuonna niitä oli 15 513.

Katsastus on juuri se kohta, jossa vähäinen mittarilukema lakkaa lohduttamasta. Traficomin vuoden 2025 tilaston mukaan nelivuotiaiden sähköautojen määräaikaiskatsastuksista hylättiin 19,6 %, kun saman ikäisillä bensiiniautoilla osuus oli 5,4 % ja dieselautoilla 10,8 %. Ero bensiiniautoon on yli kolminkertainen, ja se kääntää ympäri sen oletuksen, jonka mukaan vähän ajettu auto on vähän kulunut.

Syy ei ole akussa eikä sähkötekniikassa. Traficomin mukaan yleisimmät nelivuotiaiden sähköautojen hylkäykseen johtaneet viat olivat taka-akseliston takatukivarren laakeroinnin tai ylätukivarren nivelen välyksellisyys sekä etuakselistossa alatukivarren pallonivelen välyksellisyys. Kyse on alustan nivelistä, eli siitä osasta autoa, joka ei kulu moottorin käyntitunneista vaan ajetuista teistä.

Traficomin johtava asiantuntija Teemu Toivanen selittää eron huoltokäytännöllä: polttomoottoriautojen huoltovälit perustuvat ajettuihin kilometreihin ja kuluneeseen aikaan, kun sähköautolla ne perustuvat usein vain aikaan tai varsinaisia huoltoja ei ole lainkaan. Käytännössä sähköauto voi olla neljä vuotta vanha, ajettu vähän ja silti käymättä kerran huollossa. Pyydä siksi myyjältä edellinen katsastustodistus ja huoltohistoria nähtäville, ja jos kumpaakaan ei ole, tiedä ostavasi auton, jonka kunnosta ei ole yhtään ulkopuolista todistetta.

Luku pitää lukea oikeaa vertailukohtaa vasten. Kaikkien henkilöautojen määräaikaiskatsastuksista hylättiin Traficomin mukaan vuonna 2025 yhteensä 30 %, eli koko autokantaan verrattuna sähköauto pärjää hyvin. Tämä vertailu ei kuitenkaan ole se, joka ostajaa koskee: nelivuotias auto ei ole samassa joukossa viisitoistavuotiaan kanssa, ja omassa ikäluokassaan sähköauto hylätään useammin kuin bensiiniauto. Sähköauto ei siis ole huono auto. Se on huono nelivuotias auto, ja alusta on se kohta, jossa se näkyy. Akku ei tässä ole se, joka pettää, mutta se on yhä se, joka ratkaisee auton arvon.

Mitä akun terveydentila oikeasti kertoo?

Akun terveydentila eli SoH on prosenttiluku, joka kertoo kuinka paljon akussa on jäljellä siitä, mitä siinä oli uutena. Luku on ostajalle tärkeämpi kuin mittarilukema, koska se kertoo sen osan kunnon, jota ei vaihdeta huoltotoimena. EU:n akkuasetus velvoittaa, että sähköauton ajovoima-akun akunhallintajärjestelmässä on elokuusta 2024 alkaen ajantasaiset tiedot toimintakunnon määrittämiseksi, ja akun laillisesti ostaneella on oikeus lukea ne. Tieto on siis autossa, ja se kannattaa pyytää.

Yhtä lukemaa ei silti pidä ottaa mittauksena. Terveydentila ei vastaa mitään yksittäistä fysikaalista suuretta, eikä alalla ole yhtä sovittua tapaa laskea sitä: valmistaja voi johtaa luvun kapasiteetista, sisäisestä resistanssista, latausjaksojen määrästä, lämpötilahistoriasta tai näiden yhdistelmästä, ja painotus voi olla liikesalaisuus. Siksi sama auto voi näyttää kahdella eri menetelmällä kahta eri lukua ilman että kumpikaan on väärä. Lämpötila, varaustila ja seisonta-aika siirtävät lukemaa nekin.

Akkukemia vaikuttaa siihen, kuinka luotettava lukema on. Osassa sähköautoja on litiumrautafosfaattiakku, jonka jännite ei kerro varaustilaa yhtä tarkasti kuin nikkelipohjaisen akun jännite, joten varaustila lasketaan sen sijaan virrasta ja ajasta. Se laskutapa ryömii pikkuhiljaa harhaan, ja siksi lukema on kalibroitava uudelleen esimerkiksi nollaamalla se täydessä latauksessa. Pihalla viikkoja seisonut auto voi siis näyttää väärää varaustilaa ja sitä kautta väärää toimintamatkaa, eikä vika ole akussa vaan laskennassa. Kysy siksi, milloin auto on viimeksi ladattu täyteen, ja ota akkulukema vasta latauksen jälkeen.

Yksi akkulukema ilman tietoa mittaustavasta, lämpötilasta ja varaustilasta ei ole mittaus vaan arvio. Kaksi lukemaa samalla menetelmällä kertoo enemmän kuin yksi lukema kahdella.

Vertailukohdan antaa EU:n Euro 7 -asetus, joka asettaa uusille henkilöautoille akun kestävyyden vähimmäisvaatimuksen. Toimintakunnon on säilyttävä vähintään 80 %:ssa käyttöiän alusta viiteen vuoteen tai 100 000 km:iin ja vähintään 72 %:ssa kahdeksaan vuoteen tai 160 000 km:iin. Vaatimusta sovelletaan marraskuusta 2026 alkaen uusiin ajoneuvotyyppeihin, joten se ei sido vuoden 2023 autoa lainkaan. Se kertoo silti, mitä tasoa sääntelijä pitää hyväksyttävänä, ja käytetyn auton lukemaa voi lukea sitä vasten.

Mitä koeajolla kannattaa mitata?

Koeajo alkaa puhelinsoitolla ennen kuin ajat paikalle. Pyydä, ettei akkua ladata täyteen ennen tuloasi: tasavirtalataus hidastuu sitä mukaa kun akku täyttyy, joten täydellä akulla latausnopeutta ei voi nähdä lainkaan. Kysy samalla, mitä auton oma mittari näytti viime kerralla täyteen ladattuna, ja pyydä edellinen katsastustodistus valmiiksi esille. Nämä kolme pyyntöä eivät kustanna mitään, ja ne ratkaisevat, saako paikan päällä mitattua yhtään mitään.

Paikan päällä ota ylös neljä lukua ennen liikkeellelähtöä: toimintamatka-arvio, ulkolämpötila, mittarilukema ja keskikulutus. Aja sitten sama matka, jonka ajaisit kotona, ja katso samat neljä lukua uudelleen. Näin saat oman lukemasi sen sijaan että luottaisit myyjän lukuun, ja ero kahden mittauksen välillä kertoo enemmän kuin kumpikaan yksin.

Vuodenaika pitää lukea mukaan. Motivan mukaan sähköauton toimintamatka on pakkasella noin kaksi kolmasosaa ja kovimmilla pakkasilla vain puolet lämpimän vuodenajan matkasta, joten tammikuussa tehty koeajo ei ole vertailukelpoinen kesäkuussa tehdyn kanssa. Kulutukselle järkevä ankkuri on Traficomin polttoaineiden vertailuhinnoissa käyttämä lukema: keskikokoisten sähkömaastureiden viitekulutus on 20,6 kWh/100 km, ja sähkön virallinen vertailuhinta on 19,5 snt/kWh. Jos auto on samaa kokoluokkaa ja sen oma keskikulutus on lämpimällä kelillä tätä suurempi, syy kannattaa selvittää ennen kauppaa.

Koeajolla kuunnellaan myös sitä, mistä tämän ikäluokan autoja hylätään. Aja hitaasti epätasaisen tien yli ja kuuntele, kolisevatko tukivarret. Käännä rattia paikallaan ja kuuntele etuakselisto. Nivelten välykset kuuluvat yleensä ennen kuin ne näkyvät, mutta kolina ei kerro sitä, kummasta nivelestä on kyse: jos jotain kolisee, kirjaa se ylös ja vie auto nostimelle ennen kauppaa.

Mistä sähköauton saa tarkistettua ennen kauppaa?

Alustan välykset eivät näy ilmoituskuvasta eikä akun toimintakunto koeajolta, joten jossain vaiheessa tarvitaan nostin ja lukulaite. Elokuussa käytetyn auton kaupoista 63,7 % tehtiin autoliikkeestä ja 36,3 % yksityiseltä, ja ero näkyy siinä, kuinka helposti tarkistus järjestyy: liikkeen pihalla nostin on usein paikan päällä, yksityiskaupassa se pitää varata erikseen. Kumpikin onnistuu, mutta jälkimmäinen vaatii sopimista etukäteen. Ajoita tarkastus siihen hetkeen, jossa olet valmis ostamaan mutta et ole vielä maksanut, koska silloin siitä on vielä hyötyä.

Kuntotarkastus kattaa molemmat puolet yhdellä käynnillä. Sovi se korjaamolle, joka nostaa auton ja katsoo nimenomaan tukivarsien nivelet ja laakeroinnit, eli ne kohteet joista nelivuotiaita sähköautoja eniten hylätään. Pyydä samalla luettavaksi auton oma ilmoitus akun toimintakunnosta: EU:n akkuasetuksen mukaan tieto on akunhallintajärjestelmässä, ja akun laillisesti ostaneella on oikeus lukea se. Lukeman näyttäminen ei siis ole myyjän palvelus vaan ostajan oikeus.

Edellinen katsastustodistus on halvin tarkistus koko listalla, ja sen saa pyytämällä. Siitä näkyy hylkäyksen tai hyväksynnän lisäksi korjauskehotukset, eli ne viat jotka eivät vielä estäneet käyttöä mutta olivat matkalla siihen. Jos autoa ei ole vielä kertaakaan katsastettu, ensimmäinen kerta on edessä, eikä kenelläkään ole vielä ulkopuolista arviota sen kunnosta.

Miksi samannäköinen sähköauto voi olla eri auto?

Sähköautojen mallikierto on ollut nopeampi kuin polttomoottoriautojen, ja iso osa muutoksista ei näy ulos. Tesla uudisti Tesla Model 3:n perusteellisesti vuonna 2023, ja uudistettua autoa alettiin toimittaa useimmilla markkinoilla lokakuussa 2023, kun Pohjois-Amerikassa se tuli tilattavaksi vasta tammikuussa 2024. Vuonna 2023 ensirekisteröity yksilö voi siis Euroopassa olla kumpaa tahansa sukupolvea, eikä rekisteriote kerro kummasta on kyse. Ero näkyy korissa, valoissa ja sisustassa, ja se pitää tunnistaa kuvista ennen kuin kahta ilmoitusta vertaa keskenään.

Lämpöpumppu on toinen kohta, jossa saman mallin yksilöt eroavat. Tesla Model Y oli valmistajan ensimmäinen auto, jossa matkustamon lämmitys hoidetaan lämpöpumpulla vastuslämmityksen sijaan, ja Model 3 sai saman ratkaisun marraskuun 2020 päivityksessä. Marraskuuta 2020 vanhemmassa Model 3:ssa lämpö tehdään vastuksella, mikä näkyy talvella toimintamatkassa. Lämpöpumppua ei jälkiasenneta, joten se luetaan varustelistalta eikä mallin nimestä.

Myös tekniikka mallin sisällä vaihtuu kesken elinkaaren. Polestar 2:n yksimoottorinen versio vaihtui etuvedosta takavetoon mallivuodelle 2024, eli kahdessa muuten samannäköisessä autossa voi olla eri vetotapa. ID.4:n isoimman akun tasavirtalatauksen huipputeho taas nousi 125 kW:sta 135 kW:iin ilmateitse tulleella ohjelmistopäivityksellä, joten sama auto lataa eri nopeudella sen mukaan, onko päivitys ajettu. Kysy ohjelmistoversio ja katso se autosta itse.

Mitä latauksesta pitää tarkistaa?

Latauksessa on kaksi eri asiaa, jotka menevät helposti sekaisin. Tasavirtalatauksen huipputeho on se luku, jolla autoa myydään, mutta arkilatauksen ratkaisee auton oma vaihtovirtalaturi. Se on rautaa eikä ohjelmistoa: ID.4:ssä laturin teho on pienimmässä akkuversiossa 7,2 kW ja isommissa 11 kW, eikä pienempää saa nopeammaksi vaihtamalla latausasemaa.

Euroopassa vaihtovirtalataus kulkee Type 2 -liittimestä ja tasavirtapikalataus CCS-liittimestä, ja sama portti hoitaa molemmat. Suurin osa Suomen latauspisteistä on Traficomin mukaan teholtaan enintään 22 kW:n vaihtovirtalatauspisteitä, eli juuri niitä, joissa auton oma laturi on pullonkaula. Pikalatureita on vähemmän, ja ne ovat matkan varrella eivätkä kotipihassa.

Kotilataus kannattaa selvittää ennen kuin auto on pihassa. Tukes suosittelee, että tavallisesta sukopistorasiasta ladataan enintään 8 A virralla ja että kotiin asennetaan oma latausasema 16 A:n tai 32 A:n liitännästä. Tukes muistuttaa myös, että kylmässä osa latausvirrasta menee akkujen lämmittämiseen, joten talvella pihalla seisova auto latautuu hitaammin kuin lämpimässä. Jos kolmivaihesyöttöä ei ole, auton 11 kW:n laturista ei ole hyötyä.

Pikalaturilla tehtävä koe kannattaa tehdä samalla reissulla. Aja auto laturille vajaalla akulla ja katso, mihin tehoon se nousee ja kuinka kauan se pysyy siinä. Kylmä akku latautuu hitaammin kuin lämmin, joten talvella ajele ensin puoli tuntia ja vasta sitten laturille. Jos teho jää selvästi alle sen, mitä mallista on luvattu, syy on joko lämpötilassa, ohjelmistoversiossa tai akussa, ja kaksi ensimmäistä on helppo sulkea pois kysymällä.

Mitkä tarkistukset sähköautosta jäävät pois?

Osa käytetyn auton vakiokysymyksistä katoaa sähköautossa kokonaan. Kytkintä ei ole, jakohihnaa ei ole, pakoputkistoa ja katalysaattoria ei ole, eikä moottoriöljyä vaihdeta. Juuri nämä ovat ne kohteet, joita mittarilukema on perinteisesti ennustanut, ja kun ne poistuvat, lukema menettää suurimman osan selitysvoimastaan. Sama luku, joka kertoo bensiiniautosta paljon, kertoo sähköautosta vähän.

Jäljelle jää se, mikä kuluu autosta riippumatta siitä, mikä sitä liikuttaa. Jousitus ja tukivarsien nivelet kuluvat tiestä, renkaat kuluvat painosta ja ajotavasta, iskunvaimentimet ikääntyvät ajassa, ja korin tiivisteet sekä sähköosat elävät samaa elämää kuin muissakin autoissa. Näiden osalta sähköauto on tavallinen auto, ja siksi tavallinen kuntotarkastus on siitä yhtä tarpeellinen kuin mistä tahansa muusta.

Tarkistuslista siis siirtyy paikasta toiseen sen sijaan että lyhenisi. Se aika, joka polttomoottoriautossa menee moottoritilan ja pakoputkiston katsomiseen, kuluu sähköautossa renkaisiin, jarrulevyihin ja alustan niveliin. Ostaja, joka avaa konepellin ja ohittaa alustan, tarkistaa väärän puolen autosta.

Miksi sähköauton jarrut kestävät mutta silti hajoavat?

Sähköautossa osa jarrutustyöstä tehdään sähköisesti: kun kaasua nostetaan, vetomoottori toimii generaattorina ja syöttää tehoa takaisin akkuun. Energian talteenotto pidentää jarrujärjestelmän ikää, koska levyt, satulat ja palat eivät kulu samaa tahtia kuin autossa, joka pysähtyy pelkällä kitkajarrulla. Palojen paksuus on siksi huono kunnon mittari: niissä voi olla ajettuihin kilometreihin nähden runsaasti jäljellä.

Sama syy kääntyy ongelmaksi. Jarrulevyt ovat valurautaa, ja niiden kitkapinta pysyy puhtaana säännöllisessä käytössä; pitkään seisoneeseen autoon kehittyy pintaan ruostetta, joka kuluu pois vasta jarrutettaessa. Vähän ja kevyesti ajettu sähköauto on tässä pahempi tapaus kuin paljon ajettu, eikä suolattu talvitie auta asiaa. Traficomin arvosteluperusteissa jarrulevy hylätään tai auto määrätään ajokieltoon, jos levy on ruostunut tai syöpynyt yli kolmasosalta kitkapinnastaan levyn puolta kohden.

Käytännössä tämä on koeajon helpoin tarkistus. Jarruta kerran lujaa suoralla tiellä ja kuuntele, naarmuttaako jarru ja tuntuuko polkimessa tärinää. Katso sen jälkeen levyn pinta pyörän puolien välistä ja tunnustele ulkoreunan harjanne sormella. Jumittunut satula ja käsijarrumekanismi ovat vähän käytetyn jarrun tyyppivikoja, eivätkä ne näy mittarilukemassa. Ruskea pintaruoste seisoneessa autossa on eri asia kuin syöpynyt kitkapinta, ja ero näkyy siitä, häviääkö pinta muutaman jarrutuksen jälkeen.

Mitä sähköauto maksaa, kun ostohinta on maksettu?

Ajoneuvovero on sähköautossa pienempi kuin dieselissä mutta ei olematon, ja sen määrä riippuu käyttöönottopäivästä. Traficomin mukaan täyssähköauton perusvero on 106,21 € vuodessa, jos auto on otettu käyttöön viimeistään 30.9.2021, ja 171,18 € vuodessa, jos käyttöönotto on 1.10.2021 tai sen jälkeen. Sama malli voi siis maksaa veroa eri verran pelkän käyttöönottopäivän takia. Kahta muuten samanlaista ilmoitusta vertaillessa se on yksi niistä eroista, jotka eivät näy hinnassa mutta näkyvät omistamisen kuluissa.

Perusveron päälle tulee käyttövoimavero, joka täyssähköautolla on 1,9 senttiä päivässä jokaista kokonaismassan alkavaa sataa kilogrammaa kohti. Dieselillä vastaava luku on 5,5 senttiä, eli ero on lähes kolminkertainen. Sähkön hinnasta Traficom käyttää virallisena vertailuhintana lukemaa 19,5 snt/kWh, ja kun sen rinnalle ottaa auton todellisen kulutuksen, ajamisen hinta on laskettavissa ilman myyjän lupauksia.

Renkaat ovat se kustannus, jonka vähäinen mittarilukema helpoimmin peittää. Traficomin mukaan talvirenkaita on käytettävä 1.11.–31.3., jos sää tai keli sitä vaatii, ja talvirenkaan pääurien syvyyden on silloin oltava vähintään 3,0 mm; kesärenkaassa raja on 1,6 mm. Mittaa urasyvyys itse molemmista rengaskerroista äläkä päättele sitä kilometreistä, sillä vähän ajettu rengas voi olla vanha rengas.

Missä järjestyksessä tarkistukset tehdään?

Lista kannattaa ajaa siinä järjestyksessä, jossa asiat tulevat eteen, eikä siinä järjestyksessä, jossa ne ovat tärkeitä. Osa tarkistuksista pitää tehdä ennen kuin lähdet katsomaan autoa, koska muuten tilaisuus menee ohi: täyteen ladattua akkua ei voi purkaa liikkeen pihalla.

• Ennen lähtöä: pyydä ettei akkua ladata täyteen, ja pyydä edellinen katsastustodistus sekä huoltohistoria nähtäville.
• Pihalla: urasyvyys molemmista rengaskerroista, jarrulevyn kitkapinta ja ulkoreuna, lämpöpumppu varustelistalta.
• Ennen liikkeellelähtöä: toimintamatka-arvio, ulkolämpötila, mittarilukema ja keskikulutus muistiin.
• Ajossa: alustan kolinat ja välykset, jarrun naarmutus ja tärinä, sekä samat neljä lukua uudelleen ajon jälkeen.
• Laturilla: tasavirtalatauksen teho vajaalla akulla, ja auton oma ilmoitus akun toimintakunnosta.

Jokainen kohta on listalla siksi, että se erottaa kaksi samannäköistä autoa toisistaan. Sähköauton kohdalla erotteleva tekijä ei ole mittarilukema: kaupatun täyssähköauton lukeman mediaani on noin kolmasosa koko markkinan mediaanista, ja silti nelivuotiaita sähköautoja hylätään katsastuksessa useammin kuin nelivuotiaita bensiiniautoja. Kun kuluminen ei erottele, erottelevat akku, mallivuosi ja alusta.

Käytännön seuraus on yksinkertainen. Sähköautossa maksat lähes uuden auton hinnan, joten tarkistat sen mitä lähes uudesta autosta tarkistetaan: akun toimintakunnon, ohjelmistoversion, varustelistan ja alustan nivelet. Halvassa päässä sama päätös tehdään kilometrirajan mukaan, mutta sähköautossa kilometriraja ei erottele autoja toisistaan. Kilometrit kertovat sähköautosta vähemmän kuin mistään muusta käytetystä autosta. Se on hyvä uutinen sille, joka jaksaa mitata muuta, ja huono sille, joka katsoo vain mittaria.

Katso myynnissä olevat sähköautot